在氢燃料电池汽车领域工作了20多年的傅宇，最近感到“辛勤工作，甜蜜生活”。

“一方面，燃料电池汽车将进行为期四年的示范和推广，而工业发展将迎来一个“窗口期”。另一方面，在四月份发布的能源法草案中，氢能首次被列入我国的能源体系，在此之前，氢能是根据“危险化学品”进行管理的。最近接受中国新闻社记者的电话采访。

傅宇先生在过去的20年中一直在中国科学院大连化学物理研究所，国家新能源动力燃料电池和氢源技术工程研究中心等从事研究与开发。 ，中国工程院燃料电池专家兼院士。后来，他加入了一家知名企业，与北美，欧洲，日本和韩国的团队一起工作，“不仅要了解我们与世界一流水平之间的差距，还要了解我们的能力。” 在2018年底，他认为是时候与志同道合的合作伙伴成立吉安氢能科技企业。

新能源汽车主要分为两类：锂电池汽车和氢燃料电池汽车。前者已经在某种程度上得到普及，但是在实践中，诸如巡航距离短，充电时间长，电池负载小和环境适应性差等问题并未得到很好的解决。

傅宇等坚信，具有相同环境保护的氢燃料电池汽车可以弥补锂电池汽车的缺点，这是汽车动力的“终极解决方案”。

“一般而言，纯电动汽车的充电时间超过半小时，而氢燃料电池汽车仅需要三到五分钟。” 他举了一个例子。但是，氢燃料电池汽车的工业化远远落后于锂电池汽车，锂电池汽车之一受电池（特别是电池组）的限制。

“电反应器是发生电化学反应的地方，是燃料电池动力系统的核心组件。它的本质等同于“发动机”，也可以说是汽车的“心脏”。傅瑜说，由于技术壁垒高，世界上只有少数大型车辆企业和相关科研机构的创业团队具备电反应堆产品的专业工程设计能力。国内氢燃料电池行业的供应链比较稀缺，本地化程度相对较低，特别是重要部件的双极板，这是工艺的“难点”和应用的“痛点”。

据报道，世界上主要使用石墨双极板技术和金属双极板技术。前者具有很强的耐腐蚀性，良好的导电性和导热性，在工业化的早期阶段占据了主要的市场份额，但实际上，它还存在一些缺点，例如气密性差，材料成本高和加工工艺复杂。该金属双极板具有重量轻，体积小，强度高，成本低，工序少等优点，是国内外汽车企业普遍期待的。

因此，傅宇带领他的团队进行了多年研究，并最终于5月初发布了独立开发的第一代燃料电池金属双极板堆产品。该产品采用战略合作伙伴常州宜脉的第四代超高耐蚀导电非贵金属涂层技术，以及深圳中卫的高精度光纤激光焊接技术，解决了困扰用户的“生活难题”。行业多年。根据测试数据，单电抗器的功率达到70-120 kW，是目前市场上的一流水平。比功率密度与著名汽车公司丰田的功率密度相当。

测试产品在关键时刻感染了新的冠状病毒性肺炎，这使付玉非常焦虑。“最初安排的三个测试仪都是隔离的，它们只能每天通过视频通话远程控制来指导其他研发人员学习测试台的操作。那是一段艰难的时期。他说，好处是测试结果好于预期，每个人的热情都很高。

傅瑜透露，他们计划今年推出反应堆产品的升级版，届时单反应堆功率将增加到130千瓦以上。在达到“中国最好的反应堆”的目标之后，它们将影响世界最高水平，包括将单个反应堆的功率提高到160千瓦以上，进一步降低成本，从而使“中国心脏”具有更大的潜力。优秀的技术，促进了氢燃料电池汽车进入“快车道”。

根据中国汽车工业协会的数据，2019年中国燃料电池汽车的产销分别为2833和2737，同比增长85.5％和79.2％。中国氢燃料电池汽车超过6000辆，实现了节能和新能源汽车技术路线图中的“到2020年燃料电池汽车达到5000辆”的目标。

目前，氢燃料电池汽车主要用于中国的公共汽车，重型卡车，特种车辆等领域。傅瑜认为，由于物流运输对耐力里程和载重量的要求很高，锂电池汽车的弊端将被放大，氢燃料电池汽车将抢占这一市场。随着燃料电池产品的逐渐成熟和规模化，未来它还将广泛应用于乘用车中。

傅瑜还指出，中国燃料电池汽车示范与推广的最新草案明确指出，中国燃料电池汽车产业应促进持续，健康，科学有序发展。这使他和企业家团队更有动力和信心。